O que a gente verifica quando lê uma carta IAC?

Se você já viu uma carta de aproximação, você sabe que existe um monte de informações e que, à primeira vista, pode deixar qualquer piloto meio perdido mesmo. E sabe qual é o pior? A maioria dessas informações são importantes mesmo! 😄 Por isso é muito importante saber como ler uma carta de aproximação.

Pensando nisso, para exemplificar e deixar esse assunto um pouco mais suave, eu busquei uma carta real no site da AISWEB, que é o portal oficial do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para consulta de dados e informações aeronáuticas.

A carta escolhida foi a IAC VOR Y RWY 33, do aeródromo de Campinas (SBKP).

O que significa IAC?

Antes de sair interpretando a carta, é fundamental entender o que significa essa sigla.
IAC é a abreviação de Instrument Approach Chart, ou seja, Carta de Aproximação por Instrumentos. Essas cartas são utilizadas quando o voo está sendo conduzido sob regras de voo por instrumentos (IFR), principalmente em situações de baixa visibilidade ou em procedimentos que exigem mais precisão.

Já o termo VOR, que aparece no nome da carta, se refere a um tipo de auxílio à navegação: VHF Omnidirectional Range Station. Esse equipamento transmite radiais em 360°, permitindo que o piloto saiba sua posição em relação ao VOR e possa se orientar para se afastar ou se aproximar do ponto de forma segura.

Direto ao ponto, como ler uma carta de aproximação?

A leitura de uma carta de aproximação segue uma lógica: começa-se da esquerda para a direita, e de cima para baixo. Essa organização ajuda a manter a coerência e facilitar a leitura em momentos críticos do voo.

Começando pelo cabeçalho

No topo da carta temos algumas informações essenciais. Vamos analisar item por item:

• Tipo da carta: é importante saber se é uma IAC (como neste caso), uma carta SID (de saída) ou uma STAR (de chegada). Isso define a função do procedimento.
• Localidade: aparece o nome do aeródromo e o seu código ICAO. No nosso exemplo: SBKP – Campinas.
• Altitude da pista: expressa em pés (feet), por isso aquele apóstrofo ao lado do número (ex: 2170’).
• Nome do procedimento: VOR Y RWY 33. Isso indica que o procedimento utiliza o auxílio VOR e é direcionado para a pista 33.

Portanto, essas informações iniciais já ajudam a situar o piloto sobre qual tipo de operação ele está analisando e em qual contexto.

Frequências e dados de comunicação

Logo abaixo do cabeçalho, há uma seção fundamental: as frequências de comunicação. Aqui temos:

• D-ATIS: frequência para escuta de informações automáticas atualizadas sobre o aeródromo (clima, pista ativa, QNH, etc.).
• APP São Paulo: frequência do Controle de Aproximação da área terminal.
• TWR Campinas: torre de controle do aeródromo.
• GNDC Campinas: controle de solo (Ground).
• VOR/DME VCP: além da frequência do VOR, há também o código morse para identificação auditiva do auxílio. Se estiver integrando um DME (Distance Measuring Equipment), o piloto também recebe distância da estação.
• FINAL CRS: indica o curso final que a aeronave deve manter na etapa final da aproximação.
• FAF (Final Approach Fix): é o ponto onde se inicia a rampa de descida.
• VOR MDA (Minimum Descent Altitude): é a altitude mínima à qual o piloto pode descer mesmo sem avistar a pista.
• MAPT (Missed Approach Point): é o ponto onde, se o piloto não tiver condições visuais, deve iniciar a aproximação perdida.

Aproximação perdida

Essa parte é uma das mais críticas do procedimento. Logo abaixo da frequência do VOR, há o texto descritivo do procedimento de aproximação perdida. Preste atenção, pois esse trecho é crucial:

“Em caso de aproximação perdida, no MAPT (localizado na cabeceira), devemos subir para 6.000 pés. Após atingir 3.500 pés, realizamos uma curva à esquerda para a proa 140°, interceptando a radial 185° do VOR VCP. A partir daí, seguimos para o fixo KP106 (designado como MAHF – Missed Approach Holding Fix), onde realizamos espera. A velocidade máxima recomendada durante o procedimento é de 200 nós.”

Em resumo, esse tipo de orientação é importante para garantir que, mesmo em caso de não conseguir pousar, o piloto saiba exatamente o que fazer e para onde ir, mantendo separação e segurança.

Parte central da carta: representação lateral e superior

A parte gráfica da carta é dividida basicamente em duas vistas: a visada superior (de cima) e a visada lateral (perfil de descida). Vamos a elas.

No canto superior esquerdo, temos a MSA

A Minimum Sector Altitude (MSA) indica a altitude mínima de segurança dentro de um raio de 25 milhas náuticas (NM) do auxílio principal – neste caso, o VOR VCP.

Essa informação é muito importante, especialmente para entradas não convencionais ou situações de emergência. Neste exemplo, temos altitudes de 3.900ft, 4.800ft e 5.500ft dependendo da posição da aeronave.

Entrada no procedimento

O ponto inicial é o IAF (Initial Approach Fix), neste caso o fixo KP106. Aqui o piloto deve estar a pelo menos 6.000 pés de altitude. A partir desse ponto, ingressa-se em um arco DME de 10,5 NM a partir do VCP.

Logo depois, temos a radial de referência: 167°, que orienta o início da curva para interceptar a final. Essa radial costuma ser cerca de 10° a 12° diferente da radial da final, que aqui é 155°.

Fase intermediária e final

Depois da curva, a aeronave intercepta a radial final e segue por ela. Os próximos pontos são:

• IF (Intermediate Fix) – chamado RENUM: altitude acima de 4.400ft.
• FAF (Final Approach Fix) – KP058: altitude obrigatória de 3.810ft. É o ponto que define a inclinação da rampa de descida, que neste caso é de 3°, o que corresponde a um gradiente de 5,2%.
• MAPT (Missed Approach Point) – fixo KP071, localizado na cabeceira da pista 33.

Nesse ponto, se o piloto tiver visibilidade da pista até esse ponto, ele pode continuar para o pouso. Se não, deve iniciar a arremetida conforme descrito anteriormente.

Informações finais da carta

Tabela de altitudes por milha

Abaixo da carta, há uma tabela com altitudes de referência para cada milha náutica a partir do FAF. Essa tabela ajuda o piloto a confirmar se está na rampa correta durante a aproximação. Lembre-se que procedimentos VOR não possuem orientação vertical automática, como acontece nos procedimentos ILS ou RNP com VNAV. Por isso, essa tabela é essencial.

Tabela de razão de descida

À direita da carta, existe uma tabela que relaciona a velocidade do avião com a razão de descida recomendada, baseada no gradiente de 5,2%. Por exemplo, se o avião estiver a 120kt, ele deve manter uma razão de descida aproximada de 620 pés por minuto.

Essa tabela ajuda o piloto a manter a estabilidade da rampa sem depender de sistemas automatizados.

MDA por categorias de aeronaves

A MDA aparece novamente na parte inferior, mas agora está dividida conforme as categorias da aeronave:

Mesmo que neste procedimento todas as categorias compartilhem a mesma MDA, isso nem sempre acontece, então é importante observar essa divisão com cuidado.

Logo abaixo, também é indicada a visibilidade mínima exigida sem o uso de ALS (sistema de luzes de aproximação), que pode variar entre categorias.

Informação sobre validade da carta

Por fim, temos a data de edição e o ciclo AIRAC correspondente. A carta usada como exemplo foi publicada em 17 de abril de 2025 e entrou em vigor no ciclo AIRAC de 25 de abril de 2025.

Lembrando que a atualização das cartas é feita a cada 28 dias, e o piloto é o responsável por garantir que está utilizando uma versão atualizada da carta para o seu voo.

Conclusão

Saber como ler uma carta de aproximação pode parecer complicado no começo, mas com o tempo e prática, a interpretação se torna quase automática. A chave é manter a leitura ordenada, saber o que procurar e, principalmente, entender o porquê de cada informação ali presente.

Cartas como a IAC VOR Y RWY 33 mostram que cada símbolo e número tem um propósito claro, voltado à segurança e à eficiência da operação. Dominar essa leitura é parte essencial do crescimento como piloto.

Se você está começando, minha dica é: pegue várias cartas, imprima, rabisque, leia com calma e vá se familiarizando. A aviação é feita de técnica, mas também de prática. E entender bem as cartas é um passo gigante para voar com confiança!

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